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快遞“最後一公里”堵點在哪兒 人海戰術效率不高
更新時間:2015-07-24  瀏覽次數:1043 次

伴隨網購的火熱,快遞業迅猛發展,但快遞“最後一公里”卻擁堵不堪。有資料顯示,城市快遞末端配送成本已佔到物流行業總成本的30%以上,大量的社會資源消耗在“最後一公里”上,並且加重了城市的交通和環境壓力。

“人海戰術”:效率不高,也不符合發展趨勢

“一天最多也就送100來件快遞,但是從早到晚還沒有歇的時候。”7月21日,韻達快遞員小侯和他的新搭檔小劉等候在省會新石中路西引利小區外。烈日下,二人胳膊曬得通紅,汗水早已沾濕衣衫。

“網購者差不多都要求當面接收,但你去了之後,他又不在,讓等個三五分鐘,你説怎麼辦?”小侯邊等邊感嘆。

快遞員送件效率不高,收件人也有抱怨。“上午9點快遞員打電話説已出發,半小時後抵達,結果一直到下午3點才給送來。”提起日前接收包裹的經歷,家住省會泰華街的馬女士就生氣,“不僅我遇到過這種情況,我的朋友們也經常遇到這種情況。”

對於馬女士遇到的問題,河北經貿大學商學院電子商務系主任馬書剛教授作出了回答。他認為,一方面有些收件人的拖延耽誤了快遞員的時間,另一方面快遞員負責投遞的區域大、任務重及交通堵等也會耽誤時間。

筆者調查發現,在投遞快件的方式上,因收件人大都希望當面交接或貨到付款,而且許多廠家也指明要當面簽收,所以在城市配送的末端,像順豐、圓通、中通、韻達、全峯等快遞公司都不約而同地採用了通過快遞員投遞的“人海戰術”。而這種戰術,在馬書剛教授看來,既不適應眼前越來越重的投遞任務,也不符合將來的發展趨勢。

馬教授認為,目前城市快遞末端配送成本已佔到物流行業總成本的30%以上,大量的社會資源,如人力、車輛、時間等都消耗在“最後一公里”上,加重了城市的交通和環境壓力,卻未能帶來配送效率和服務質量的提高。而且同一區域分佈着不同快遞公司的快遞員,存在着區域重疊和資源浪費問題。

“門店合作”:客觀條件有限,資源浪費依舊

據筆者調查,除“人海戰術”外,目前流行的另一種快遞末端配送方式是“門店合作”。所謂“門店合作”,也就是快遞公司和電商企業在人流密集的社區或寫字樓地段,尋找門店進行長期合作,由這些門店來代收快件。

目前石家莊的國大36524便利店已進行了這種嘗試,通過和菜鳥驛站合作來代收順豐、圓通等快遞公司的快件,快遞到達後可就近在36524門店寄存。

“這是一種創新,快遞員可隨時放件,收件者可隨時取件,提高了效率,但也有很大的侷限性。”採訪中,一些專家指出,菜鳥驛站目前主要存在於天貓、淘寶等阿里系的平台上,一旦顧客在這些平台之外網購,就無法選擇菜鳥驛站,也就無法在連鎖便利店取件。

同時,更嚴峻的挑戰可能來自門店自身。“由於客觀侷限等原因,‘門店合作’模式只能是部分快遞公司和電商能實行的一種模式,其他快遞公司和電商只能繼續實行‘人海戰術’,所以仍不能解決浪費社會資源的問題,也不能徹底解決快遞‘最後一公里’問題。”圓通快遞公司河北站點的一位負責人坦言。


在這種情況下,筆者調查發現更多的快遞公司和電商都渴望自己開門店,深入社區、街巷來佔領末端市場。馬書剛指出,這的確很誘人,但困難重重,“一是財力,開店意味着場地和人力的網格式擴張,個別實力雄厚的企業或許能這麼做,但更多的公司沒有能力。二是浪費,目前各家快遞公司競爭激烈,壁壘森嚴,其他快遞公司不會也不願把末端拱手相送,依然會選擇快遞員或其他方式投送。因此,依然會造成區域重疊式的資源浪費。”馬書剛説。